Il 14 febbraio alle 02:50 UTC è successo qualcosa di grave a bordo di Phoenix. Lo skipper canadese William MacBrien ha attivato il suo Localizzatore di Posizione di Emergenza (EPIRB). Era in difficoltà.
William si trovava a oltre 1300 miglia nautiche a ovest di Capo Horn, a più di 3000 miglia dalla Nuova Zelanda, a 1600 miglia a sud della piccola e remota isola di Mataroa con una popolazione di soli 90 abitanti. William aveva navigato oltre Point Nemo solo pochi giorni prima, il punto più remoto da qualsiasi terra emersa sul nostro pianeta. Era più vicino all’Antartide che al Sud America, dove si stava dirigendo nel suo tentativo di circumnavigare il globo in solitaria, senza sosta, passando per i tre grandi capi nella Global Solo Challenge.
Lo skipper canadese aveva gestito molto bene la navigazione fino a quel punto, con un approccio conservativo alla sua condotta che gli aveva permesso di preservare la barca in ottime condizioni, non segnalando problemi tecnici degni di nota. Nel nostro ultimo scambio di messaggi domenica 11, William era di buon umore mentre chattavamo via WhatsApp. Si lamentava scherzosamente del fatto che desiderava poter accendere più spesso il riscaldamento a causa del freddo pungente, la temperatura dell’acqua era scesa a 7° Celsius, ma la sua maggiore preoccupazione era la rapida diminuzione delle sue scorte di sigarette!
Stava navigando su una barca che conosco molto bene poiché è una gemella di quella con cui ho navigato intorno al mondo nel 2011/2012. Phoenix, conosciuta anche come Sec. Hayai, è un Akilaria RC1 Class40 impeccabilmente preparato con un ottimo pedigree e che aveva navigato intorno al mondo nel 2008 portato nientemeno che da Boris Herrmann e anche nel 2021 nella Globe40 dall’attuale proprietario. La barca ha subito un refitting molto meticoloso e completo nel corso del 2023 senza lasciare nulla al caso, il lavoro ha incluso anche la sostituzione della chiglia per assicurarsi che la barca fosse in condizioni ottimali per la Global Solo Challenge. Quando William è arrivato ad A Coruña, la barca si è distinta per la preparazione impeccabile e l’attenzione ai dettagli e alla sicurezza, sfoggiando una randa e una coperta arancione fluo accecante, necessari per aumentare la visibilità in una situazione di ricerca e soccorso.
Ancora non sappiamo cosa sia successo. William ha attivato un EPIRB indicando che si trovava in difficoltà, il segnale via satellite viene inoltrato alla Guardia Costiera del paese della bandiera della barca, in questo caso la Guardia Costiera Olandese. La risposta iniziale è verificare che il segnale di soccorso non sia accidentale. Non appena è stato confermato con il proprietario della barca che William era effettivamente in mare alla Global Solo Challenge, la Guardia Costiera Olandese ha immediatamente contattato il centro di Ricerca e Soccorso responsabile delle acque da cui è originato il segnale. In questo caso MRCC Cile in generale ed MRCC Punta Arenas in particolare.
Sono stato anch’io notificato e ho immediatamente preso contatto con MRCC Cile. Come organizzatori, manteniamo un dossier per ogni partecipante per facilitare lo scambio di informazioni per assicurare che non si perda tempo prezioso in una situazione di emergenza. Entro pochi minuti, MRCC Cile aveva tutte le informazioni rilevanti sulla barca, lo skipper, nonché foto di identificazione, una descrizione dettagliata delle caratteristiche della barca, costruzione, compartimenti stagni, riserva di galleggiabilità e, cosa più importante, i dettagli di contatto dello skipper, la sua email e whatsapp che usava con Starlink, così come i suoi numeri di telefono satellitare portatile di emergenza.
Sia io che il MRCC Cile abbiamo tentato di contattare lo skipper, ma non c’è stata risposta. C’era una possibilità che l’EPIRB si fosse attivato da solo; il modello del trasmettitore a bordo, di cui avevo i dettagli nel dossier, può essere attivato manualmente o al contatto con l’acqua. A volte può succedere che un EPIRB cada dal suo supporto in una sentina bagnata e si attivi senza essere notato; non sarebbe davvero la prima volta, e persino l’estrema umidità e l’aria salina a quelle latitudini potrebbero potenzialmente accumularsi e causare l’attivazione dell’EPIRB.
Sebbene un’attivazione accidentale fosse la nostra speranza numero uno, semplicemente non potevamo escludere che fosse accaduto qualcosa di più grave. E’ stato quindi convenuto con MRCC Cile che non c’era altra opzione se non considerare la chiamata di soccorso come una richiesta di assistenza immediata. Tuttavia, la parola immediata è del tutto inappropriata in queste circostanze. Fuori dalla portata degli elicotteri, il soccorso può arrivare solo da un altro concorrente o da una nave commerciale. Mentre guardavamo l’immagine del traffico navale via satellite AIS, la nave più vicina si trovava a oltre 400 miglia di distanza. L’alternativa era il trimarano Actual che partecipava all’Arkea Ultim, a 1300 miglia di distanza, con però velocità tripla, 30 nodi. Mentre MRCC Cile avviava le procedure e il coordinamento del soccorso da parte della nave cargo più vicina a William, ho cercato di ottenere ulteriori informazioni che potessero essere utili nell’operazione. Erano passate molte ore dall’invio del segnale di soccorso e non eravamo riusciti a confermare con William se stesse bene e la natura del problema, o persino se si fosse trattato di un’attivazione accidentale per contatto con l’acqua.
Ho immediatamente chiesto al fornitore dei tracker dell’evento, Yellow Brick, di aumentare la frequenza degli aggiornamenti della posizione a ogni mezz’ora, rispetto alle solite 4 ore, poiché ciò avrebbe potuto aiutare a fare ulteriore luce sulla situazione.
Avevo il delicato compito di contattare la compagna di William, sapendo che era notte in Canada e che sarebbe stato proprio il tipo di telefonata che non si vorrebbe mai ricevere. Ho cercato di essere il più possibile fattuale, poiché in quel momento avevamo davvero molti scenari possibili da considerare ed era inutile speculare. Purtroppo, la compagna di William ha confermato che anche lei non aveva avuto notizie di William di recente, non da quando aveva usato Starlink l’ultima volta domenica 11, dato che in quella zona spesso la connessione è lenta e il tempo era sereno e stabile in quei giorni, probabilmente William non si era connesso non necessitando aggiornamenti meteo.
Ecco… la meteo… La meteo ha creato più confusione di qualsiasi altra cosa. Durante la notte, William aveva navigato attraverso una piccola dorsale di venti leggeri che portava una rotazione del vento. La sua barca stava navigando lentamente ma non si era fermata del tutto. La velocità era diminuita progressivamente nei venti leggeri e era diventata sospettosamente lenta solo durante la notte, 3 nodi, poi 2,5, poi 2,2. Era ancora possibile che stesse attraversando una zona di vento molto leggero, che il cambio di vento avesse portato un mare incrociato e che le sue vele avessero iniziato a sbattere così fastidiosamente che aveva deciso di ammainarle per aspettare che un nuovo vento le gonfiasse e che in quel momento stesse semplicemente dormendo. A volte il rumore delle vele che sbattono con onda è semplicemente insopportabile e non è affatto raro decidere occasionalmente di aspettare pazientemente. Dopo tutto, l’obiettivo di William non era vincere, ma completare la sua circumnavigazione, e qualche ora persa non avrebbe fatto alcuna differenza per lui.
Poi Ari Kansakoski mi ha telefonato. Chi meglio di lui poteva aiutarmi ad analizzare la deriva della barca e capire se potesse trattarsi di un disalberamento. Abbiamo entrambi concordato che la barca era troppo veloce per essere stata disalberata. Ari ha confermato che si sarebbe aspettato una velocità da 1 a 1,5 nodi senza albero in quelle condizioni. Inoltre, la rotta rispetto al vento era in qualche modo difficile da capire poiché la barca era lenta ma sembrava comunque procedere a 90 gradi rispetto al vento, dirigendosi verso sud.
Nel frattempo, avevo richiesto i log di connessione per il suo terminale Starlink e i log delle chiamate e degli sms per i suoi telefoni Iridium cercando di fare luce sul motivo per cui non aveva preso contatto con nessuno ed era irraggiungibile. Erano già passate 8 ore da quando aveva attivato il segnale di soccorso e effettivamente tutto ciò che sapevamo è che la barca non era affondata poiché stavamo ricevendo i rapporti aggiornati della sua posizione tramite tracker. Questo era solo una consolazione parziale poiché tecnicamente la barca è inaffondabile e poteva essere semi affondata e alla deriva con il tracker acceso. Volevamo disperatamente poter confermare che William fosse infatti ancora sulla barca e stesse bene.
Iridium ha confermato che i suoi due telefoni erano spenti, i telefoni non erano neanche stati accesi di recente. Questa non era una buona notizia. Troppe domande non avevano risposta ma, soprattutto, perché William era stato in grado di attivare la chiamata di soccorso ma non di prendere contatto con la terraferma? Perché la barca si muoveva, seppur molto lentamente? Il disalberamento e la temporanea calma del vento erano ormai esclusi dalla lista delle possibilità.
Potete facilmente immaginare cosa pensavamo tutti. Nessuno era pronto a dirlo ad alta voce ma sapevamo che William poteva essere caduto in mare dopo l’emergenza che lo aveva portato ad attivare l’EPIRB, forse proprio nel mezzo di un cambio di vela, avendo perso l’equilibrio e lasciato la barca alla deriva con un piccolo lembo di vela. Oppure era gravemente ferito. Rifiutavo di accettare queste come le unica possibilità. MRCC chiamava ripetutamente per chiedere se avessimo avuto contatti o se avessimo avuto ulteriori informazioni. La nave cargo Watatsumi che avevamo identificato la mattina era stata pre-allertata e informata della situazione, la nave stava navigando quasi esattamente verso la posizione di William quindi inizialmente non era stato richiesto di cambiare rotta. Tutti noi cercavamo disperatamente di stabilire un contatto e confermare che William fosse effettivamente sulla barca e avesse bisogno di aiuto o anche che l’EPIRB si fosse attivato accidentalmente, anche se col passare del tempo questo sembrava essere solo un pensiero ottimistico.
Forse William aveva abbandonato la barca, si trovava sulla sua zattera di salvataggio? Ero al telefono con MRCC Cile cercando di capire se il tracker della barca e l’EPIRB trasmettevano la stessa posizione. Ammetto di essermi sentito un po’ sopraffatto in quel momento, cercando solo di trovare una spiegazione che mettesse William in un luogo sicuro, se non sulla barca forse sulla sua zattera di salvataggio.
Proprio in quel momento la compagna di William ha chiamato, ho rifiutato la chiamata poiché stavo parlando con MRCC Cile. Ha richiamato subito dopo, ho risposto. Aveva appena parlato con William che aveva chiamato da uno dei suoi satellitari! Erano le 14:30 UTC, circa 12 ore dopo che aveva inviato la sua chiamata di soccorso.
Che scarica di adrenalina, che sollievo. Cosa è successo? Come sta? Qual è la situazione? Perché non ha chiamato prima? Troppe domande.
William aveva detto di essersi svegliato per il rumore dell’acqua che sciabordava a bordo e si era affrettato a cercare di gestire la via d’acqua. Il tempo deve essere semplicemente volato in quei momenti frenetici tanto che non aveva avuto il pensiero o il tempo di chiamare. Ha confermato di aver bisogno di essere soccorso.
A questo punto, la nave cargo ha modificato la rotta per essere sulla via più diretta ed è iniziato il conto alla rovescia per quanto tempo ci sarebbe voluto per raggiungere William. Watatsumi era ancora a quasi 300 miglia di distanza e ci sarebbero volute circa 30 ore a una velocità di 10 nodi.
La compagna di William nelle ore successive ha ricevuto solo qualche altro breve messaggio di testo e una chiamata verso le 23:30 UTC, William ha detto che stava bene, che aveva indossato la sua Tuta di Protezione Termica e non sentiva più freddo, e che poteva aspettare 24 ore per il soccorso.
La mattina seguente, il 15 febbraio, Watatsumi era ancora a 150 miglia di distanza e non avevamo avuto ulteriori aggiornamenti. Inizialmente la mancanza di ulteriori messaggi sembrava rassicurante poiché significava che nulla era cambiato e dovevamo solo aspettare. MRCC ci chiedeva del suo stato di salute e immaginavo che William si sarebbe presto fatto sentire, forse tramite la sua compagna non appena fosse arrivato il giorno in Canada. Ma William non ha mai inviato messaggi o chiamato, entrambi i suoi telefoni satellitari erano spenti e col passare del tempo ho iniziato a sentirmi sempre più a disagio.
Stava facendo buio in Europa e non avevamo notizie di William da 16 ore. La nave era ancora a 70 miglia di distanza. Perché i suoi telefoni erano spenti? Perché non ci aveva contattato di nuovo per dire che stava ancora bene? Forse i suoi telefoni si erano bagnati.
Verso le 18:00 UTC MRCC Cile mi ha chiamato di nuovo, avevano ricevuto un ulteriore segnale di soccorso, questa volta da un PLB, un EPIRB personale, abbiamo controllato il codice esadecimale ed era effettivamente William. Cosa significava? Dopo 18 ore senza contatti e date le circostanze, dovevamo prenderlo come una buona notizia, era ancora lì e aspettava.
La frequenza di aggiornamento del tracker sulla barca è stata progressivamente aumentata. Da 30’ a 15’ quando la nave era a 50 miglia di distanza e quando Watatsumi era a 10 miglia di distanza abbiamo programmato l’unità per segnalare la posizione ogni 5’.
Alle 22:42 UTC abbiamo ricevuto una prima email dal MRCC Cile e MRCC Punta Arenas che coordinavano l’operazione. La nave era al fianco della barca in difficoltà. Il capitano della nave aveva stabilito un contatto VHF con William.
Alle 23:36 UTC la seconda email confermava molto brevemente che William era stato salvato e la nave Watatsumi aveva ripreso la sua rotta.
Quando questa mattina ho ricevuto le foto del salvataggio, mi sono sentito molto emotivo, un misto di sollievo e angoscia. Stavo finalmente vedendo con i miei occhi com’era stata realmente la situazione per William. Aveva trascorso 46 ore alla deriva su una barca semi sommersa. Aveva trascorso un’intera notte a pochi centimetri da un oceano gelido e desolato in uno dei luoghi più remoti della terra, senza alcun sistema di comunicazione e solo la speranza che i soccorsi stessero arrivando.
Non credo che nessuno di noi, a meno che non abbia vissuto una simile esperienza, possa nemmeno avvicinarsi a immaginare cosa debba essere stato per lui. Sono così sollevato di vedere che sta bene e mi chiedo quanto più a lungo avrebbe potuto rimanere in quelle condizioni. Sono felice che questa ultima domanda rimarrà per sempre senza risposta. Sono sicuro che presto apprenderemo da William cosa è successo e tutte le circostanze. Il primo pensiero guardando le immagini è che abbia subito una collisione con qualche oggetto galleggiante non identificato, ma ci potrebbero essere altre ragioni e solo William potrà dircelo. Per il momento penso che lo lasceremo riscaldare e elaborare quanto accaduto e riprendersi dallo spavento e dallo shock. È stato incredibilmente bravo a sopravvivere a una tale prova.
Desideriamo esprimere la nostra più profonda e sincera gratitudine per l’assistenza paziente e professionale fornita dai centri SAR MRCC Punta Arenas e MRCC Cile per il coordinamento del soccorso, così come al Cap. WFG Garcia Jr., Comandante di Watatsumi e equipaggio. Estendiamo i nostri ringraziamenti alla Direzione della Gara dell’Arkea Utlim che ha offerto supporto tecnico ed era in stand-by nel caso si fosse reso necessaria l’assistenza dell’Ultim Actual.
A cura di Marco Nannini