Philippe Delamare si sta dirigendo verso A Coruña e la fine della sua impresa è in vista. La sua distanza dall’arrivo è ora approssimativamente la stessa di una Fastnet, Sydney-Hobart o Middle Sea Race, poco più di 600 miglia nautiche. Queste sono classiche regate lunghe, momento apicale della stagione di regate di molti velisti. Per Philippe è solo la cavalcata finale verso l’arrivo, dopo aver navigato per più di 25.000 miglia. Tuttavia, gli oceani hanno deciso di preparare una sorpresa, una violenta tempesta d’addio. Le previsioni meteorologiche sono assolutamente spietate e preoccupanti.
Arrivato domenica ad A Coruña per prepararmi ad accogliere Philippe, ho menzionato il bel tempo all’autista del taxi e la sua reazione immediata è stata “questa è una falsa primavera, aspetta di vedere la tempesta del fine settimana, sarà una delle peggiori di quest’inverno”. Le mappe meteorologiche sembrano concordare con l’informato autista del taxi, venti molto forti da nord-ovest soffieranno per giorni e alimenteranno onde superiori ai 10 metri nell’Atlantico del nord ed anche A Coruña sarà colpita da mari di 9 metri.
Per darvi un’idea, questo è il tipo di situazione in cui le autorità portuali monitorano la situazione per decidere se chiudere l’intero porto commerciale alla navigazione e quando la passeggiata dietro la diga foranea viene chiusa per paura che le onde che si infrangono trascinando le persone in acqua.
Non mi ha sorpreso sentire Philippe al telefono satellitare, che chiedeva informazioni sul canale navigabile tra i bassi fondali rocciosi di fronte ad A Coruña, dove questi mari si infrangono polverizzandosi in schiuma bianca. C’è solo un approccio segnato sulle carte, due fari devono essere allineati sulla costa per passare tra la costa e una banco roccioso, fino a che un ulteriore allineamento viene fornito all’interno della baia di A Coruña per guidare le navi verso un approccio “sicuro” verso sud. L’approccio è segnato per le grandi navi commerciali, ma è l’unico praticabile con tempo pesante, e questo se il porto non viene addirittura completamente chiuso al traffico.
Non sappiamo cosa deciderà di fare Philippe, attualmente sta navigando sulla sua proverbiale rotta diretta e più breve verso il traguardo e ci chiediamo se abbia deciso semplicemente di proseguire, se rallenterà per evitare il peggio di queste condizioni o se utilizzerà il suo ampio margine sulla seconda classificata, Cole Brauer, per non prendere alcun rischio e attendere di passare dietro la tempesta, proprio come molti skipper hanno dovuto fare in attesa di doppiare Capo Horn. Per essere precisi, onde di 9 a 10 metri sono più di quanto qualsiasi skipper abbia dovuto affrontare nella Global Solo Challenge finora. Onde da 8 a 8,5 metri sono quanto che la maggior parte ha dovuto affrontare nelle acque profonde del Pacifico meridionale. Queste grandi onde, peraltro in acque meno profonde, possono diventare molto pericolose.
Philippe potrebbe ancora monitorare l’evoluzione del meteo prima di prendere una decisione finale poiché le previsioni potrebbero svilupparsi favorevolmente e potrebbe trovarsi ad aver rallentato senza motivo. Tuttavia, dovrà decidere in un modo o nell’altro abbastanza presto poiché la sua capacità di muoversi in relazione a un sistema meteorologico è piuttosto limitata. Non ha senso sopportare onde di 9 metri a 100 miglia dalla linea di arrivo, in quel caso tanto vale proseguire per raggiungere la sicurezza di A Coruna il prima possibile.
Vedere Philippe dover affrontare condizioni così difficili riporta in me parte un po’ della tensione e dell’apprensione della scorsa settimana, con due salvataggi in pochi giorni. Affrontare il disalberamento e l’evacuazione di Ronnie Simpson e l’odissea di William MacBrien è stato duro. Come organizzatore ero consapevole di questi possibili scenari e pericoli fin dall’annuncio dell’evento e i miei studi universitari, che includono esami di statistica, mi dicevano che le cose erano andate piuttosto lisce fino a quel momento. È tuttavia difficile trovarsi improvvisamente ad affrontare simili situazioni con scenario ancora in evoluzione, con l’incertezza e l’apprensione e chiedendosi sempre se è stato fatto tutto il possibile per garantire il miglior esito possibile.
Disalberare o colpire qualcosa in mare è molto più comune di quanto i non velisti immaginino. Personalmente ho disalberato tre volte, mai in situazioni di pericolo per la vita, e anche allora non è mai stata un’esperienza piacevole, specialmente in solitaria. Nel 2008 ho gettato l’albero in mare proprio come Ronnie mentre mi trovavo “solo” a 200 miglia dalla costa sud-ovest dell’Irlanda, mentre mi allenavo in solitaria per l’OSTAR del 2009.
Ho anche colpito o visto molte cose in mare. Una volta ho preso in pieno un albero intero di 20 metri completo di rami e radici alla deriva, probabilmente strappato da una piena primaverile in Francia e portato da un fiume al mare. La barca si è fermata completamente ma non abbiamo subito danni. Ho visto barili, boe, frigoriferi, contenitori di ogni tipo ma non ho mai dovuto affrontare le conseguenze di un impatto che ha causato un’emergenza. Nel 2009 ho sfiorato una balena alla OSTAR ma senza danni.
Vedere Philippe avanzare con queste previsioni mi rende di nuovo un po’ teso, per paura di un incidente causato da un’onda che si infrange o dallo stress al suo sartiame. Tuttavia, è importante ricordare che la decisione sulla rotta da seguire spetta a Philippe. Le barche sono preparate per resistere a queste condizioni e quindi la mia è un’apprensione che deriva per lo più dagli eventi della scorsa settimana che ci hanno ricordato quanto rapidamente le cose possano cambiare in mare. Alla fine, tuttavia, tutto si è risolto senza tragedie e questo è anche grazie alla preparazione degli skipper e delle barche.
Una email di William MacBrien dalla nave Watatsumi spiega la difficile situazione che ha dovuto affrontare. Inizialmente l’acqua entrava nella sua cabina di prua, che è separata dal resto della barca da una paratia stagna. Nonostante i tentativi di svuotare la sezione di prua, è diventato presto evidente che entrava più acqua di quanta ne potesse essere pompata fuori. Durante la sua lotta contro l’ingresso dell’acqua, William si è reso conto che l’acqua stava entrando anche nella sezione principale della barca. Da dove non si sa, non riusciva a capirlo. Questo ha cambiato immediatamente il corso della situazione poiché l’acqua non poteva essere efficacemente contenuta nella sezione stagna di prua.
Poco a poco, la barca continuava a riempirsi e quando William ha perso l’energia a bordo, si è ritrovato con oltre un piede d’acqua nell’area principale e un secchio, e sapeva che era una battaglia persa. Ha trovato rifugio in una delle cabine di poppa dietro una porta stagna. L’acqua crescente si è pian piano insinuata nel vano motore e lentamente ha trovato una via verso altri compartimenti. Questo episodio ci dice che la suddivisione della barca in sezioni stagne separate è stata cruciale, tuttavia, quando due sezioni sono interessate l’affondamento parziale della barca diventa importante e la pressione dell’acqua aumenta su ogni paratia che potrebbe non essere perfettamente stagna.
Le paratie stagne hanno fatto guadagnare a William più di 48 ore di tempo da quando si è accorto che stava imbarcando acqua, fino al suo salvataggio. Fortunatamente, abbastanza per salvargli la vita. In confronto, una tipica barca da crociera senza suddivisioni stagne e con un tale significativo ingresso d’acqua affonderebbe in questione di ore, se non addirittura più velocemente.
Disalberamenti, collisioni, infortuni, problemi medici e guasti all’attrezzatura sono solo alcuni dei fattori che possono portare alla fine improvvisa dell’avventura di un partecipante. Tutti questi rischi possono solo essere mitigati ma mai eliminati e gli skipper che si approcciano a questo o eventi simili devono essere pienamente consapevoli che i regolamenti di sicurezza non sono un vuoto esercizio burocratico. Prima dell’evento, abbiamo dovuto sfortunatamente rifiutare l’iscrizione di skipper non disposti a conformarsi alle regole. Uno skipper in particolare era convinto che fossimo solo apocalittici e non faceva che dirci che avrebbe ritirato la sua iscrizione se costretto a costruire paratie stagne. Ci siamo dovuti impuntare e alla fine lo skipper ha deciso di ritirarsi piuttosto che conformarsi.
La complessità della partecipazione a questo tipo di evento non dve essere sottovalutata dai futuri partecipanti e non bisogna immaginare che le regole siano mere indicazioni, ma che sarebbero comunque autorizzati a partire anche se non in piena conformità. Non è così, e incoraggiamo i futuri iscritti a mettersi in contatto con gli organizzatori con largo anticipo per discutere i loro piani in modo da non trovarsi costretti a rinunciare non riuscendo a mettersi in regola.
In questa edizione 2023/2024 abbiamo avuto un numero significativo di ritiri dalla registrazione iniziale alla lista finale di iscritti confermati. A dire il vero, molti ritiri sono stati principalmente dovuti a mancanza di fondi o ritardi nei preparativi, ma certamente una parte è stato causato dal sottovalutare le implicazioni del quadro di sicurezza e dalla necessità di pianificare in anticipo il lavori per conformarsi.
Inutile dire che la prossima edizione manterrà lo stesso impegno ad un approccio rigoroso alla sicurezza. Sarà anche molto interessante parlare con tutti gli skipper una volta che avranno finito per cogliere preziosi spunti su cosa può essere migliorato ulteriormente, poiché spesso il diavolo è nei dettagli.
Mentre A Coruña si prepara ad accogliere Philippe Delamare, attendiamo di vedere quale sarà la strategia di Philippe per il suo approccio finale. L’avventura sembra non prendersi pause e mentre il sud Pacifico ci ha fatto preoccupare per le tempeste nonostante la stagione estiva, le tempeste invernali dell’Atlantico nord non vanno assolutamente considerate un pericolo minore.
Cole Brauer, Andrea Mura, Riccardo Tosetto e Francois Gouin continuano la loro risalita dell’Atlantico. David Linger è ancora a Ushuaia per riparare il boma della sua barca. Alessandro Tosetti e Louis Robein stanno salutando la Nuova Zelanda e si apprestano alla loro traversata verso Capo Horn.
Proprio questa mattina abbiamo pubblicato la notizia che Kevin Le Poidevin ha annunciato il suo ritiro dalla Global Solo Challenge a Hobart. E’ stato influenzato da molti fattori che lo hanno fatto navigare in ultima posizione fin dalla sua partenza ritardata. Il tempo sta scadendo per navigare in sicurezza verso Capo Horn prima della fine dell’estate e Kevin ha accettato molto rispettosamente la regola che non gli consente di proseguire dopo la sosta ad Hobart ed ha annunciato spontaneamente il suo ritiro. La sicurezza viene prima di ogni sogno.
A cura di Marco Nannini