Una circumnavigazione a vela è una delle imprese sportive più estreme e difficili da portare a conclusione con successo e meno di 200 persone sono riuscite a farlo in solitaria e senza soste. Dei 16 partecipanti alla Global Solo Challenge, metà si sono ritirati e solo 5 sono le barche che non hanno dovuto fermarsi per riparazioni di emergenza. Le statistiche appaiono terribili, e potrebbe venire da pensare che qualcosa non vada. Sfortunatamente, invece, una percentuale di insuccesso del 40-60% per questa impresa è piuttosto normale.
Negli ultimi anni solo la categoria pro degli IMOCA 60 che navigano nella Vendée Globe è riuscita ad alzare l’asticella in termini di tasso di barche che finiscono la circumnavigazione, grazie ad anni di lavoro all’interno della classe che hanno portato, ad esempio, alla standardizzazione di chiglie e alberi per tutte le barche, riducendo notevolmente il numero di disalberamenti e perdite di chiglia.
Un evento come la Global Solo Challenge non ha barche che si conformano a regole di classe. L’evento ha un regolamento che rispecchia molto da vicino le migliori pratiche espresse dalla World Sailing e contenute nelle Offshore Special Regulations per gli eventi di Categoria Zero, il quadro più elevato disponibile. IMOCA adotta lo stesso quadro e lo arricchisce con regole di classe aggiuntive applicabili a tutti gli IMOCA, che sono omogenei nel design generale. Nel contesto della Global Solo Challenge non possiamo ricreare questo insieme aggiuntivo di regole poiché le barche sono molto diverse l’una dall’altra e solo restringendo le iscrizioni a una singola classe di barche potremmo intraprendere un percorso simile. Tuttavia, ciò negherebbe lo spirito che è stato alla base del lancio dell’evento stesso, che si sforza di fornire un quadro per completare una circumnavigazione competitiva su barche il cui tipo non è imposto dagli organizzatori.
Prima degli sforzi collettivi della classe IMOCA per aumentare il tasso di successo nella Vendée Globe, che è l’evento di riferimento per quanto riguarda le circumnavigazioni in solitaria su monoscafo, il tasso di successo era storicamente intorno al 50%, e come organizzatori della Global Solo Challenge non siamo affatto sorpresi nel vedere numeri simili nel nostro evento. Purtroppo, un tasso di successo più elevato ha anche, almeno in parte, un certo grado di proporzionalità al budget. Nel nostro caso non si tratta semplicemente di una mancanza di regole che potremmo implementare, ha anche a che fare con un parametro molto semplice come la dimensione della barca, un 60 piedi è certamente preferibile a una barca più piccola in mari pesanti ma alzare l’ammissibilità a barche così grandi significherebbe che il budget minimo per una partecipazione crescerebbe esponenzialmente, uccidendo il tentativo di creare un’alternativa più accessibile al circuito pro.
Ora, per essere chiari, non stiamo cercando di fare confronti tra la fantastica ed emozionante era moderna della Vendée Globe con il formato della Global Solo Challenge. Penso di aver fatto bene ad includere la parola “Challenge”, sfida, nel nome del nostro evento, poiché è chiaro che la prima difficoltà è sta nell’arrivare in fondo, di fronte alle molte avversità, alcune generali per tutti, alcune specifiche per ciascuna scelta individuale di barca, preparazione e livello di abilità dello partecipante.
Uno skipper che affronta un problema non trova consolazione nelle statistiche storiche e nel tasso di successo previsto. Pertanto, ogni partecipante ritirato deve affrontare il peso delle emozioni dopo l’enorme sforzo e investimento di risorse mentali, fisiche e finanziarie per partecipare. È quindi sempre un momento molto difficile e triste quando apprendiamo di uno skipper che affronta problemi tecnici o incidenti e o si ritira. Per quanto possiamo ripetere che sono eventi che rientrano nella norma, ogni episodio separato diventa straziante quando si pensa allo sforzo umano e alla delusione patita dal singolo.
La scorsa settimana abbiamo visto quanto rapidamente le cose possano cambiare. Ronnie Simpson ha perso l’albero poche ore prima dell’arrivo di una forte tempesta. La sua barca aveva tutte le attrezzature nuove, l’albero era stato smontato e ispezionato ad A Coruna dopo il trasferimento dal Maine alla Spagna, prima della partenza. Ronnie aveva condotto una navigazione conservativa per preservare la barca durante l’evento e specialmente nei giorni precedenti al disalberamento, che si è verificato senza nulla che potesse essere attribuito alla gestione della barca. Purtroppo, le attrezzature possono cedere e solo in alcune circostanze si trova una ragione specifica. Nella maggior parte dei casi, l’affaticamento è l’unica spiegazione che può essere data.
Problemi di attrezzatura hanno causato il disalberamento di Ronnie Simpson su Shipyard Brewing e Ari Kansakoski su ZEROchallenge. Alessandro Tosetti su Aspra ha subito la rottura di uno sartiame diagonale inferiore, miracolosamente senza perdere l’albero. Dopo aver navigato per metà del giro mondo si è fermato a Hobart per riparazioni. La sartia rotta e la sua gemella dall’altro lato sono state sostituite, il resto delle attrezzature è stato ispezionato e non sono stati trovati segni di stress. Alessandro è ripartito da Hobart e ha deciso di navigare conservativamente per diversi giorni, per assicurarsi che nulla fosse passato inosservato durante l’ispezione. Dopo aver navigato più di duemila miglia, inclusa una tempesta piuttosto severa, tutto era in ordine e la prua di Aspra era saldamente puntata verso Capo Horn.
Oggi, in condizioni relativamente miti, un’altra sezione del sartiame, che normalmente non è specificamente soggetta agli stress più forti, si è improvvisamente spezzata con un forte botto. Il disastro è stato nuovamente evitato e ora Alessandro si trova a 850 miglia nautiche oltre la Nuova Zelanda, dovendo decidere il miglior corso d’azione per raggiungere nuovamente un porto sicuro mentre vede svanire le sue possibilità di completare l’evento così all’improvviso come il botto che ha sentito.
Nonostante non avesse problemi insormontabili, Kevin Le Poidevin ha dovuto dirigersi verso Hobart poiché gli attacchi del braccio del pilota automatico erano affaticati e a rischio di rottura. In circostanze normali avrebbe potuto ripartire in pochi giorni, ma il suo ritardo nella partenza da A Coruña a causa di problemi medici e tecnici significa che è in ritardo sul programma per navigare verso Capo Horn con il rischio di arrivare troppo tardi nella stagione. Per questo motivo ha dovuto ritirarsi.
La collisione di William MacBrien con un oggetto galleggiante non identificato sembra in qualche modo un destino ancora più crudele, poiché era al di là di qualsiasi possibile controllo o azione. Le carte che sono state servite a William sono state pessime, non solo ha dovuto abbandonare il suo sogno, il progetto e la barca, ma anche sopportare due giorni in acqua fredda a guardare la barca lentamente ma inesorabilmente allagarsi, nonostante tutti i suoi tentativi di contenere l’ingresso dell’acqua in una lotta che è durata 48 lunghissime ore prima di essere salvato. Le sue dita erano così fredde mentre cercava disperatamente di svuotare l’acqua con un secchio che quando ha cercato di accendere il telefono satellitare non riusciva a premere il piccolo pulsante di accensione.
Alla fine, quando l’impianto elettrico è stato allagato e le pompe elettriche sono state messe fuori servizio, William ha dovuto sfruttare al massimo gli elementi di sicurezza aggiuntivi della barca quali i compartimenti stagni. Nonostante la barca fosse già gravemente allagata, ha trovato un po’ di riparo dall’ipotermia in una delle cabine di poppa dietro una porta stagna mentre aspettava il salvataggio. Giusto abbastanza riparo per sopravvivere e poter raccontare la storia, quando è stato salvato e le porte stagne sono state aperte, i compartimenti si sono allagati e la barca si è abbassata così tanto sull’acqua che ho sentito un nodo allo stomaco vedendo le foto.
Anche l’odissea di Ari Kansakoski per raggiungere Durban da dove ha disalberato a nord delle isole Crozet è stata un’incredibile dimostrazione di abilità marinaresca, 25 giorni trascorsi in mare per raggiungere la sicurezza della terra con un albero di fortuna. Ronnie non aveva l’opzione di salvare il suo albero quando è venuto giù. Stava colpendo duramente lo scafo e in quella circostanza ha dovuto agire rapidamente per salvare l’integrità dello scafo. Anche così, una tempesta in rapido avvicinamento lo ha portato a valutare che rimanere sulla barca avrebbe rappresentato un pericolo per la sua sicurezza. Quando ha dovuto abbandonare la sua barca era devastato.
Edouard de Keyser su Solarwind ha rotto uno dei suoi timoni e ha navigato 600 miglia verso un porto sicuro con il suo timone rimanente. Il suo ritiro è stato determinato dalla mancanza di tempo e budget per effettuare riparazioni rapide per ripartire entro i limiti di tempo consentiti dal regolamento.
Due skipper in gara hanno dovuto affrontare una situazione medica molto dolorosa affrontando un calcolo renale in mare. David Linger si trovava nell’Atlantico meridionale quando è accaduto, senza alcuna possibilità di dirigersi verso terra. Ha dovuto sopportare l’esperienza e riprendersi in mare, e fortunatamente è stato in grado di continuare la sua circumnavigazione. Tutto questo fino a quando un’onda non ha coricato la sua barca prima di Capo Horn e ha rotto il boma. Ora si trova a Ushuaia per effettuare riparazioni e spera di poter ripartire nei prossimi giorni.
Pavlin Nadvorni, che aveva avuto una serie di problemi tecnici sulla sua barca, aveva appena lasciato la Nuova Zelanda dopo la sua sosta tecnica quando si è trovato anch’egli a dover affrontare un calcolo renale, la situazione è peggiorata rapidamente quando ha perso l’equilibrio e si è gravemente stirato la spalla destra. Nel dolore e in condizioni di non poter navigare in sicurezza, Pavlin è tornato in Nuova Zelanda dove il suo medico gli ha consigliato di non ripartire per il rischio di danni permanenti alla spalla.
Dafydd Hughes e Juan Merediz si sono ritirati a causa di problemi con l’autopilota, una situazione che in generale mi sarei aspettato di vedere di più, ma l’affidabilità complessiva dell’elettronica continua a migliorare nel tempo nonostante la difficoltà di evitare problemi in un ambiente ostile come quello marino.
La guerra di logoramento quindi continua, Philippe Delamare sta combattendo la sua battaglia finale con una tempesta invernale che sta sferzando A Coruña mentre scrivo. Ha ancora 350 miglia da percorrere in mari agitati e forti venti. Ha ancora una finestra di opportunità per cambiare idea prima della longitudine di Capo Finisterre, nel caso decidesse che le condizioni sono troppo severe per arrivare in sicurezza. Può ancora strambare e dirigersi a sud, rifugiandosi a Vigo o semplicemente disegnando un grande cerchio di ritorno nell’Atlantico settentrionale. In alternativa, può cercare di programmare il suo arrivo a La Coruña per sabato, quando ci sarà una temporanea diminuzione del vento, ma certamente la sfida è tutt’altro che finita per lui poiché lo stato del mare rimarrà molto significativo anche ritardando il suo arrivo, con onde nell’ordine degli 8-9 metri. I pericoli potenziali sono reali, data la previsione e le condizioni attese, ma Philippe ha tutte le competenze e le informazioni per valutare quale azione intraprendere.
Cole Brauer, più a sud, sta navigando verso nord negli alisei di nord-est. Anche se i venti sono stabili e le condizioni tipicamente piacevoli a quelle latitudini, le barche sono stanche dopo un’intera circumnavigazione e navigare controvento è sempre stressante, gli skipper devono trovare il giusto equilibrio tra navigare stretti al vento ed evitare carichi eccessivi sull’attrezzatura e gli impatti con le onde. Per questo motivo, la rotta sicura, considerando tutto, crea un arco verso ovest in modo che le barche possano essere mantenute più piatte e veloci e non sbattere troppo contro l’onda.
Andrea Mura, che si trova ancora a sud dell’equatore, ha virato ieri ed ha iniziato la sua lunga bolina mure a dritta sulla scia di Cole Brauer. Per Andrea tanto quanto per Cole valgono le stesse considerazioni: navigare il più velocemente possibile verso nord ma senza stressare eccessivamente l’attrezzatura o sbattere troppo. Vi risparmierò le molte storie di barche in altri eventi che erano ugualmente vicine al traguardo e hanno perso alberi o chiglie o sono finite a scogli con lo skipper esausto che si era addormentato.
Francois Gouin e Riccardo Tosetto stanno ancora affrontando la dolorosa transizione dai sistemi meteorologici del sud Atlantico e il loro ingresso nella cintura degli alisei. Le alte pressioni si sono spostate, soprattutto a delusione di Francois, che aveva fatto un grande investimento per andare verso est, cosa che non pare porterà i risultati desiderati.
La sfida enorme che questi navigatori hanno affrontato finirà solo quando attraccheranno in sicurezza e scenderanno dalla barca, poiché le cose possono cambiare in qualsiasi momento, per chiunque, e più velocemente di quanto si possa dire “bang”. È una realtà con cui ogni skipper deve convivere, aggiungendo apprensione alla fatica fisica e mentale del viaggio. Bon courage a tutti gli skipper.
A cura di Marco Nannini